Een passie om de verkeerskundige wereld te verbeteren, dat is wat Mobycon en Mobypeople bindt. En dat ze beiden onderdeel uitmaken van de Concordis groep natuurlijk. De twee ‘Moby’s’ werken steeds vaker samen. Waar Mobycon wordt ingehuurd als extern adviesbureau voor mobiliteitsvraagstukken, is Mobypeople gespecialiseerd in het detacheren van professionals binnen hetzelfde werkveld.
Af en toe schuiven beide partijen aan om samen een onderwerp onder de loep te nemen. Dit keer bespreken Babet Hendriks van Mobycon en Mark Mallens van Mobypeople de rol van de auto en de fiets in het Nederlandse verkeer.
Mensen die voor het eerst ons land bezoeken, kijken verbaasd rond. Niet alleen de tulpen en de molens, ook het fietsverkeer weet bewondering te wekken. De fietser heeft namelijk een duidelijke plek op de weg en is een weggebruiker waar rekening mee wordt gehouden.
Dat is in veel landen wel anders.
Toch worden veel verkeerskundige en infrastructurele besluiten nog altijd genomen met de automobilist als belangrijkste doelgroep. Is het niet eens tijd dat dat verandert? En hoe kunnen we daarvoor zorgen? Of is er al een verandering gaande?
Fietser ondergeschikt aan automobilist
“De ruimtelijke inrichting van de omgeving, of dat nou een stad of dorp is, is geënt op de auto,” bevestigt Mark, beleidsadviseur verkeer bij Mobypeople. “Het stratenpatroon is helemaal gericht op autoverkeer. En de fiets moet daar ook nog ergens tussen passen.”
Babet, adviseur mobiliteit bij Mobycon, vult aan: “De fiets staat, net als lopen, helemaal niet bovenaan bij de inrichting van de weg. Ik merk dat er vaak automatisch vanuit wordt gegaan dat we fietsers en auto’s moeten scheiden op de weg voor de veiligheid.”
“’Zo ben ik wel eens bij de ontwikkeling van een mobiliteitsplan in discussie gekomen over de noodzaak voor een rondweg om een dorpskern. Auto’s moesten volgens die gemeente sneller het dorp uit kunnen zijn. Een prima oplossing maar die investering kan ook gebruikt worden om de bestaande situatie in het dorp veiliger te maken en vriendelijker te maken voor fietsers. Maar die optie was niet in overweging genomen, er werd duidelijk vanuit de automobilist gedacht.”
Meer balans en meer fietsers
“Het is fantastisch geregeld in Nederland voor de fietser,” zegt Babet. “Maar we geven nog te veel ruimte aan de auto. Het wordt pas echt een fietshemel als je op veel straten gewoon vrij kan bewegen en de ruimte hebt, ook om je fiets te stallen bijvoorbeeld. Goede stallingen dragen bij aan meer fietsgebruik.”
Want het gebruik van de fiets kan omhoog. Sterker nog: dat zal wel moeten. Vooral in stedelijke gebieden is ruimte schaars. Auto’s nemen veel van die ruimte in. Niet alleen op de weg, ook met parkeren. “Op sommige plekken kun je voor auto gewoon niks meer doen,” legt Mark uit. “Zeker in steden moet de focus meer op fietsinfrastructuur komen te liggen. Maar dat gaat langzaam. Het overgrote deel van mobiliteitsbudgetten gaat naar auto’s, daar moet meer balans in komen.”
Fietsen brengt zoveel goeds
Babet: “De fiets kan zoveel meer bijdragen. Heel veel voordelen die de fiets heeft, kennen mensen niet. Neem bijvoorbeeld alleen al de flow waar je in komt als je fietst. Voor lopen geldt dat trouwens ook. Het is een automatische beweging, dus je kunt ontspannen terwijl je beweegt waardoor er vanalles gebeurt in je hersenpan. Je gedachten komen even los. Dat grotere voordeel van lopen en fietsen probeer ik ook bij opdrachtgevers duidelijk te maken.”
De aandacht voor fietsers is duidelijk toegenomen ten opzichte van tien jaar geleden. Er wordt meer onderzoek gedaan naar langzaam verkeer waardoor we meer weten over fietsers en voetgangers.
Maar mobiliteit blijft afhankelijk van de politiek, zegt Mark: “Utrecht heeft bijvoorbeeld een links georiënteerd college. Je ziet dat daar veel meer gebeurt op fietsgebied dan in een andere steden. Al is fietsen al lang geen links onderwerp meer.”
Het poldermodel zit in de weg
Babet: “Ik merk dat fietsers en voetgangers beleidsmatig hip zijn. Dus op visieniveau kunnen we iedereen nog wel prikkelen. Maar het is moeilijk om daadwerkelijk keuzes te maken en er geld voor te reserveren. Dan moet je echt een bestuurder hebben die ervoor wil gaan.”
Maar harde keuzes maken, daar is de Nederlandse politiek niet zo sterk in. Mark: “Het poldermodel zit ons daarbij in de weg. In diverse buitenlandse steden kwamen tijdens de coronacrisis de voordelen aan het licht van minder verkeer in stadscentra. Daar zijn drastische maatregelen genomen om het aantal auto’s in stadscentra terug te dringen. Waarom kan het bij ons niet zo snel en drastisch?
Mark: “Als je besluit een stadscentrum autovrij te maken, krijg je te maken met allerlei belangen en de invloed van de politiek. Alle partijen worden gehoord en dat maakt het lastig om snel, ingrijpende besluiten te nemen.” Babet vult aan: “En omdat wij al voorop lopen in autoluwe centra en goede fietsvoorzieningen, is bij ons de stap minder groot.”
Babet noemt Gent als mooi voorbeeld van een autovrij stadscentrum. “Die binnenstad is fantastisch, daar ben ik zelfs een beetje jaloers op. De gemeente heeft daar een hele grote autovrije zone ingesteld. Fietsers en voetgangers hebben zeeën van ruimte. Ze hebben niet alleen het winkelgebied autovrij gemaakt, maar een heel stuk daaromheen. Daar kunnen we in Nederland nog wat van leren.”