We vinden het belangrijk dat onze mensen goed op de hoogte zijn van de laatste ontwikkelingen in hun vakgebied. Maar verkeerskunde is nogal een breed vakgebied. Want waar de een zich bezighoudt met voetgangers, is de ander druk met parkeeroplossingen.
Om te weten wat er speelt in verkeersland hoef je echt niet altijd een cursus of training te volgen. Gewoon eens goed sparren met collega’s onderling is een heel mooi middel om van elkaar te leren. Zodoende organiseerde Daan Luiten laatst een kennisochtend over elektrisch vervoer en oplaadpunten.
Naar verwachting rijden er in 2030 1,9 miljoen elektrische auto’s rond in Nederland. Samen hebben die ongeveer 1,7 miljoen laadpunten nodig. Dat betekent dat er alleen al in 2021 213 nieuwe laadpunten per werkdag nodig zijn. In 2025 zijn dat er 550 per werkdag.
Het is dus niet zo raar dat veel van mijn collega’s bij Mobypeople zich bezighouden met de plaatsing van laadpunten in de gemeente waar ze voor werken. Bij de gemeente Zeist heb ik me daar ook mee beziggehouden en dus leek het me een goed idee om hierover een kennisochtend te organiseren. Want we kunnen een hoop van elkaar leren. Ook Eelco Bos (van zusterorganisatie Mobycon) schoof aan bij het gesprek.
Kenniscoach Koen over het initiatief van Daan:“We merken dat collega’s regelmatig met dezelfde vragen en uitdagingen te maken hebben. Terwijl onze medewerkers gezamenlijk genoeg kennis in huis hebben om die uitdagingen aan te vliegen. Om die kennis in de hele organisatie te kunnen gebruiken vinden wij het belangrijk om dit soort inhoudelijke bijeenkomsten over een thema of casus te houden. Daan is de de eerste collega die zelf een kennisochtend organiseerde. Dat waardeer ik enorm.
Aanbod- versus vraaggestuurd
Er blijkt toch nog wel een groot verschil te zijn in hoe gemeenten het plaatsen van laadpunten aanpakken. Soms gebeurt dat vraaggestuurd. Bewoners hebben dan veel invloed op de locatie van het laadpunt. Hierdoor krijgt de aanvrager wanneer mogelijk dus een parkeerplek voor de deur. Toch leggen niet alle gemeenten vraaggestuurd op die manier uit. In Zeist hebben bewoners bijvoorbeeld geen invloed op de locatie. Daar wordt de plek gekozen op basis van richtlijnen van de MRA-E, de concessieverlener voor de provincie Noord-Holland, Flevoland en Utrecht.
In Nijkerk, Hilversum en Waalwijk gaan ze nog een stuk verder. Daar zijn er op basis van verwachte vraag en demografische gegevens vooraf locaties aangewezen waar eventueel laadpunten geplaatst kunnen worden.
Behalve demografische gegevens spelen ruimtegebruik, ondergrondse infra en onder andere groen ook een belangrijke rol bij de locatiekeuze. In het laadpuntenbeleid van de gemeente Houten wordt volledig aanbodgestuurd geplaatst, echter wel met intensieve participatie met bewoners. Het is belangrijk om dit participatieproces zo vroeg mogelijk te starten, dit voorkomt allerlei bezwaren later in het proces.
Laden versus parkeren
Een laadplek is gereserveerd voor mensen die hun auto op willen laden, niet om je elektrische auto te parkeren. Sommige gemeenten handhaven op dit zogenaamde ‘laadpaalkleven’, maar dat gebeurt niet in iedere gemeente. In veel gevallen is er geen capaciteit, hebben BOA’s andere prioriteiten en vaak is ook de kennis op het gebied van elektrische vervoer en laadpunten nog onvoldoende. Hierdoor worden soms de laadpunten niet optimaal benut, ook daarin ligt nog wel een uitdaging.
Wat ook meespeelt is dat er in Nederland een veelvoud aan borden wordt gebruikt om laadplekken aan te duiden. Het zou een enorme stap zijn als er landelijke een verplicht bord komt, zodat er geen misverstanden ontstaan en handhaving eenvoudiger is.
Parkeren is geen recht
Ook zien bewoners laadplekken door elektrische auto’s vaak als privé-parkeerplek. Maar we moeten ons ervan bewust zijn dat parkeren geen recht is en dat gemeenten niet verplicht zijn dit in de openbare ruimte te faciliteren. (Dank je Mark) Het bezwaar of de klacht dat een bewoner door de komst van een laadpunt niet meer op zijn parkeerplek voor de deur kan parkeren is dus ongegrond. Een bewoner heeft geen recht op een parkeerplek recht voor de deur. Ook niet als je een elektrische auto rijdt. Een laadplek voor de deur zou dan ook niet een van de afwegingscriteria bij plaatsbepaling moeten zijn.
Juridische aspecten
Bij het opstellen en toepassen van laadbeleid komt ook een groot scala aan juridische aspecten voorbij. Welke procedure kies je? Hoe ga je om met een laadkabel die over de stoep naar een privé-laadpunt ligt? Antwoord op deze en vele andere vragen zijn onder andere te vinden op websites van de verschillende kennisplatforms en instituten. Ook op de website van MRA-E is hier veel over te vinden.
Met de stijging van het aantal laadpunten stijgen ook de klachten van omwonenden. Juridisch heeft een bezwaarmaker vaak geen poot om op te staan. In vrijwel alle gevallen heeft de bezwaarmaker namelijk geen onderscheidend belang ten opzichte van de aanvrager.
Toekomst van EV
De ontwikkelingen op het gebied van elektrisch laden volgen elkaar snel op. Momenteel zijn er auto’s die naast laden ook de opgeslagen elektriciteit terug kunnen leveren aan het stroomnet (bi-directioneel laden). Maar de ontwikkelingen in hardware gaan ook hard. Zo zijn er palen die in de bestrating verwerkt kunnen worden. Daarnaast wordt er ook geëxperimenteerd met inductieladen waarbij geen stroomkabel meer nodig is. Maar ook de snelheid waarmee geladen wordt en de range van elektrische voertuigen neemt sterk toe.
Vast staat dat de laadpunten de komende jaren als paddestoelen uit de grond schieten. Daarom is het belangrijk dat gemeenten goed nadenken over hoe ze hier in de toekomst mee om moeten gaan. Hier moet echt beleid en een visie op gecreëerd worden anders is de achterstand op de lange termijn niet meer in te lopen.