Wanneer het gaat om verkeersveiligheid in Nederland, denken we vaak meteen aan infrastructurele maatregelen. Meer fietspaden, veiligere kruispunten en snelheidsremmende drempels. Maar wat als de oplossing niet alleen in de weg zelf ligt, maar vooral in ons gedrag op die weg en het gedrag naar onze medeweggebruikers?
In dit artikel duiken Lennert van Mobypeople en Marc van Mobycon dieper in de uitdagingen en kansen voor de Nederlandse verkeersveiligheid. Een verrassend inzicht: de grootste winst ligt misschien wel in onze verkeerscultuur.
2023 vs 2025: Er is niet heel veel veranderd
In 2023 spraken Lennert en Marc al uitgebreid over verkeersveiligheid in Nederland. Toen benoemden ze vijf belangrijke punten:
- Verkeersveiligheid krijgt onvoldoende prioriteit;
- Beleid en praktijk sluiten niet goed op elkaar aan;
- De veilige systeemaanpak is nog geen gemeengoed;
- Gedrag en samenwerking zijn cruciaal;
- Er is lef en leiderschap nodig.
Nu, twee jaar later, blijkt dat er helaas weinig fundamenteel is veranderd.
Ondanks nieuwe plannen, rapporten en initiatieven worstelt Nederland nog steeds met dezelfde uitdagingen. Zoals Marc het treffend verwoordt: “Het lijkt alsof we telkens het wiel opnieuw willen uitvinden, terwijl we gewoon moeten gaan fietsen met wat we al hebben.” De frustratie is voelbaar, maar tegelijkertijd biedt dit gesprek verfrissende perspectieven op wat wél zou kunnen werken.
De Nederlandse verkeerscultuur: een blinde vlek?
“In Nederland hebben we een merkwaardige tegenstelling,” begint Marc. “We zien onszelf als gidsland op het gebied van verkeersinfrastructuur, maar onze verkeerscultuur blijft achter. We hebben en waarderen de prachtige gescheiden fietspaden, autoluwe centra en veilige schoolomgevingen maar negeren massaal de regels als het ons uitkomt.”
Dit culturele aspect van verkeersveiligheid blijft vaak onderbelicht in beleidsdiscussies. Terwijl we miljarden investeren in infrastructuur, besteden we relatief weinig aandacht aan gedragsbeïnvloeding. Lennert vult aan: “Het is alsof we denken dat mensen vanzelf veilig gaan rijden zolang de weg maar goed is ingericht. Maar zo werkt het helaas niet.” In grote lijnen is dat ook het gedachtegoed van Duurzaam Veilig en de herkenbare inrichting van wegen.
30 km/u als nieuwe norm: een noodzakelijke omslag
Een van de meest concrete voorstellen die in het gesprek naar voren komt, is het breed invoeren van 30 km/u als standaard binnen de bebouwde kom. Marc is hier duidelijk over: “Als het niet veilig vijftig kan, dan is het dertig. Die lijn vertel ik overal.”
De logica hierachter is simpel maar overtuigend. Bij een aanrijding met 30 km/u is de overlevingskans voor een voetganger of fietser significant hoger dan bij 50 km/u. Bovendien leidt een lagere snelheid tot minder ernstige ongevallen en meer reactietijd voor alle verkeersdeelnemers.
Toch is er weerstand tegen deze omslag. “Mensen denken dat ze er langer over doen om op hun bestemming te komen,” zegt Lennert. “Maar in de praktijk scheelt het nauwelijks tijd, vooral in stedelijke gebieden waar je naast de drukte in het verkeer ook vaak moet stoppen voor verkeerslichten en kruisingen.” Dan nog moet je je afvragen of de minimale winst in reistijd opweegt tegen de winst die je kan behalen ten aanzien van de verkeersveiligheid en diverse andere beleidsdoelen.
Verkokering als belemmering voor vooruitgang
Een opvallend knelpunt in de Nederlandse aanpak van verkeersveiligheid is de bestuurlijke verkokering. Marc wijst op een concrete barrière: “Verkeersveiligheid is geen onderdeel van de Nationale Veiligheidsagenda, deels omdat andere zaken meer prioriteit krijgen, maar vooral ook omdat deze agenda valt onder Justitie en Veiligheid, maar waar verkeersveiligheid al sinds jaar en dag belegd is bij Infrastructuur en Waterstaat. Op gemeentelijk niveau zie je dat ook, veiligheid is een portefeuille van de burgemeester, verkeersveiligheid valt onder wethouder van mobiliteit, verkeer of openbare ruimte. Hoe verkokerd kun je denken vraag ik me dan wel eens af?”
Deze verkokering leidt vooral tot gemiste kansen. Politie-inzet voor verkeersveiligheid krijgt geen prioriteit binnen de veiligheidsagenda, terwijl verkeersongevallen jaarlijks ongeveer 700 levens kosten en meer dan 20.000 gewonden veroorzaken. Inmiddels is er naar aanleiding van een door de gemeente Rotterdam geïnitieerde propositie wel beweging op dit vlak gekomen en is er een werkgroep ingesteld die met concrete maatregelen moet komen. Namens Rotterdam en G4 heeft Marc zitting in deze werkgroep.
Data als gamechanger
Een lichtpunt in de discussie is de toenemende beschikbaarheid van data. “We kunnen steeds vaker en beter hard maken met data waarom we dingen doen,” vertelt Lennert enthousiast. “Deze datapunten gaan veel verder dan alleen snelheidsmetingen. Denk bijvoorbeeld aan waar gemotoriseerd verkeer hard remt of afgeleid is door de telefoon in het verkeer. Maar bijvoorbeeld ook de ontwikkeling van fiets rijgedragdata. We staan in mijn ogen wel aan de vooravond van een heleboel nieuwe inzichten die ons helpen in het scherper krijgen van interacties tussen verkeersdeelnemers en potentieel ook bijna-ongevallen die plaatsvinden. Dit geeft ons een steeds completer beeld van risicovolle situaties, nog voordat er ongevallen gebeuren.”
Deze data-gedreven aanpak kan helpen om beperkte middelen effectiever in te zetten. Hoe meer we weten, hoe gerichter de interventies kunnen worden in plaats van of, wanneer van meerwaarde, naast generieke maatregelen.
Financiering: meer dan alleen asfalt
Het huidige financieringsmodel vanuit het Rijk (zo’n 500 miljoen euro voor verkeersveiligheid) is voornamelijk gericht op infrastructurele projecten. Zowel Lennert als Marc pleit voor een bredere inzet van deze middelen.
“Het gaat niet alleen om euro’s voor infrastructuur,” benadrukt Lennert. “We moeten kijken hoe we die financiering breder kunnen inzetten, ook op gedrag.”
Dit is vooral relevant voor kleinere gemeenten met beperkte budgetten. Gedragsinterventies kunnen kosteneffectiever zijn dan grote infrastructurele projecten, zeker als ze goed worden ontworpen en geïmplementeerd.
Daarnaast ontkom je er volgens beide heren niet aan dat de totale investeringen in verkeersveiligheid omhoog moeten. SWOV becijferde in 2024 dat de maatschappelijke kosten van verkeersongevallen in 20202 33 miljard bedroegen, waar dat in 2020 nog 27 miljard was. De investeringen daarentegen liggen vele malen lager en bedragen vermoedelijk minder dan 5% van dit bedrag.
Een integrale aanpak de weg vooruit?
Wat kunnen we concreet verwachten in de komende jaren? Marc heeft twee duidelijke doelen: “Als we elkaar over twee jaar weer spreken hoop ik dat 30 km/u de norm is in Nederland, en dat verkeersveiligheid een plek heeft in de Nationale Veiligheidsagenda.”
Lennert voegt daaraan toe dat hij hoopt op een vervolg op de landelijke financieringsmodel, met meer aandacht voor gedrag naast infrastructuur. Ook ziet hij kansen in de verdere ontwikkeling van datagedreven verkeersveiligheidsbeleid.
De rode draad in het gesprek is duidelijk: voor echte vooruitgang in verkeersveiligheid moeten we verder kijken dan alleen de infrastructuur. Cultuur, gedrag en handhaving verdienen evenveel aandacht als het asfalt onder onze wielen.
Als we verkeersveiligheid echt serieus nemen, is het tijd voor een integrale aanpak waarbij infrastructuur en gedrag hand in hand gaan. Want uiteindelijk zijn het mensen die achter het stuur zitten, op de fiets stappen of oversteken bij een zebrapad. En mensen laten zich niet alleen sturen door de inrichting van de weg, maar ook door sociale normen, gewoonten en verwachtingen.
Word jij onze nieuwe mobiliteitsexpert?
Mobypeople heeft altijd ruimte voor ervaren professionals die willen bijdragen aan veiliger verkeer in Nederland. Met jouw expertise kun je direct impact maken op innovatieve mobiliteitsoplossingen. Neem eens vrijblijvend contact met ons op voor een verkennend gesprek onder het genot van een Bossche Bol of bekijk onze vacatures.