Interview Koffie Verkeer | Verkeersveiligheid

Hoe denken collega’s over bepaalde thema’s? Wat zijn hun ervaringen? Laten we even bijpraten over het vak. Bakkie erbij? 

Lennert Kuip gaat in gesprek met Marc Schenk, Strategisch adviseur mobiliteit bij Mobycon. Beiden houden zich bezig met verkeersveiligheid. Een hot topic aangezien het aantal verkeersslachtoffers vorig jaar weer is toegenomen. Wat merken zij in hun werk van deze ontwikkeling?

Over Lennert Kuip

Lennert vervult een opdracht bij de gemeente Rotterdam. Hij maakt deel uit van het cluster verkeersveiligheid. Rotterdam is een van de gemeenten die voorop lopen met de risicogestuurde aanpak van verkeersveiligheid. Aan de hand van data brengt Lennert in kaart waar risico’s op het gebied van verkeersveiligheid zijn en hij bekijkt samen met het team hoe ze de verkeersveiligheid kunnen verbeteren.

Over Marc Schenk

Marc is al ruim 10 jaar bezig met verkeersveiligheid. Een deel van de week zit Marc als beleidsadviseur gedetacheerd bij de gemeente Eindhoven waar hij zich onder andere bezighoudt met het meerjarenprogramma verkeersveiligheid en de uitwerking van de motie 30. 

Daarnaast is hij als projectmanager en adviseur verbonden aan het Expertteam Verkeersveiligheid van de provincie Noord Brabant waarin hij gemeenten en andere partners adviseert op het gebied van verkeersveiligheid. Binnen Mobycon werkt hij aan verschillende projecten waaronder de uitwerking van de inrichtingskenmerken voor de GOW30 in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Rijkswaterstaat en het CROW en de verkenning zebrapaden ook in opdracht van het CROW.

Marc 

“Ja, dat klopt. De Europese ambitie is om in 2050 nul verkeersslachtoffers te hebben. Een mooie ambitie, maar over de haalbaarheid is veel discussie te voeren. De realiteit is dat in mobiliteit helaas slachtoffers vallen, zeker zolang de menselijke factor in verkeer zo sterk aanwezig is. Maar dat neemt niet weg dat er ook voor Nederland een nieuwe duidelijke ambitie en bijbehorend plan noodzakelijk was. 

Die ambitie is nu duidelijk: we gaan voor nul verkeersslachtoffers want elk slachtoffer is er één te veel. Door de belangrijkste risico’s in kaart te brengen kunnen overheden de meest effectieve maatregelen nemen om het aantal verkeersslachtoffers te minimaliseren. Dit is het leidend principe voor het SPV 2030.

Concreet betekent dat bijvoorbeeld dat Rijkswaterstaat en provincies de bermbeveiliging verbeteren, of dat ze portalen beter beveiligen zodat er geen dodelijke slachtoffers vallen als ze er tegenaan botsen. Maar er is ook gesproken over het kappen van bomen langs verschillende provinciale wegen om zo de risico’s op een fatale afloop na een stuurfout weg te nemen. Het moge duidelijk zijn dat dat niet zo rigoureus kan gebeuren. 

Dus daar moet je de balans in zoeken en daar zijn steden en regio’s nu mee bezig: wat betekent die risicogestuurde aanpak voor ons? 

Rotterdam loopt daarin samen met een paar andere steden wel echt in voorop. Wat merk jij daarvan in je werk Lennert?”

Marc 

“Dat ben ik helemaal met je eens. En onder andere daarvoor heeft de provincie Noord-Brabant het Expertteam Verkeersveiligheid in het leven geroepen. Om die doorvertaling van grote naar kleinere gemeenten te maken, en om te zorgen voor kennisoverdracht. Zodat het wiel niet telkens opnieuw moet worden uitgevonden. Vaak hebben gemeenten ook vragen waarvoor de specifieke kennis of tijd ontbreekt omdat de verkeerskundige maar alleen is en alle thema’s binnen mobiliteit moet oppakken.

In de praktijk merk ik dat geld nog vaak een remmende factor is. Een nieuwe, gedegen aanpak van infrastructuur kost gewoon veel geld. Elke bestuurder zal zeggen dat verkeersveiligheid de hoogste prioriteit heeft. Maar niet alle gemeenten hebben hetzelfde budget als Rotterdam om een uitgebreide risicogestuurde aanpak op poten te zetten en dat meerjarig te programmeren. Regulier onderhoud van wegen en ondergrondse infra is vaak leidend en het verkeersveiliger maken of herinrichten van wegen moet daarmee gecombineerd worden. Je kan het geld maar één keer uitgeven.”

Marc 

“Budgetten zijn vooral ook sterk verschillend per gemeente of provincie. Dat komen we bij Mobycon ook tegen in ons werk. Ter vergelijking: grote steden hebben soms miljoenen euro’s beschikbaar voor verkeersveiligheid, terwijl een kleine gemeente soms maar vijentwingduizend euro beschikbaar heeft.

Maar eerlijk is eerlijk: in de basis is het niet zo heel slecht gesteld met de verkeersveiligheid in Nederland, zeker niet als je kijkt naar het grootste deel van de infrastructuur die we hebben liggen. We worden ook vaak ingehaald door de tijd. 

Een plan bedenken kost makkelijk 2 jaar. Vervolgens leg je infrastructuur aan voor de komende 10 tot 15 jaar. En dan is er ineens een elektrische bakfiets, de speed pedelec of krijg je te maken met flitsbezorgers. Of je hebt ‘last’ van het succes van een ander beleid. Bijvoorbeeld het stimuleren van de (e-)fiets. Dat is een enorm succes, daar ben ik echt blij om. Maar het levert meer drukte en snelheidsverschillen op het fietspad op. Bij dit soort ontwikkelingen loop je verkeerskundig al snel achter de feiten aan. 

Wat ook belangrijk is om te benoemen en waar we het nog niet over gehad hebben is dat de overheid nog zoveel kan investeren om wegen duidelijk en veilig te maken, maar dat we er slecht in slagen om het gedrag van mensen te veranderen. Al is een gedragsomslag echt wel mogelijk, maar het kost jaren. Kijk maar naar de BOB-campagne of het rookverbod, het vergt een lange adem en een nieuwe sociale norm.”

Marc 

“Hoe simpel het ook lijkt, het heeft blijkbaar flink wat voeten in de aarde, niet alleen op het gebied van wetgeving, ook qua installatie in het voertuig en de techniek in het algemeen. En wat denk je van de acceptatie? Iedereen begrijpt de meerwaarde van ISA, maar accepteren dat een ander bepaalt hoe hard jij in je voertuig mag rijden, is toch anders. Dat is volgens mij ook zo met het gebruik van de fietshelm, ik kan toch wel fietsen.”